fetter Fisch.......Ölwechsel?

[Mobi-Driver]

Aber zu welchen Tricks heute gegriffen wird kannst Du hier sehen:

[clicklink=]http://www.kfz-betrieb.vogel.de/fahrzeu ... es/330312/[/clicklink]

Moin moin ,
dieses Sprayverfahren ist nicht neu . Bei uns im Flugzeugbau findet dieses Verfahren seit über 25 Jahren seine Anwendung .
Lediglich die feine Oberfläche der bearbeiteten Zylinder ist relativ neu . Das erwähnte Verfahren heißt " Flame spray" .
Kurze einfache Beschreibung :
Beim Flame-spray-Verfahren werden Metallpartikel geschmolzen und in Schallgeschwindigkeit auf den Grundwerkstoff geschossen .
Diese Partikel verschmelzen dann mit dem Grundwerkstoff .
Ein kurzes Beispielvideo z.B.aus dem Automobilbau könnt Ihr hier ersehen :

http://www.flame-spray.com/

Desweiteren gibt es das sogenannte "Plasmaspray" . Findet auch bei uns im Flugzeugbau Anwendung seit über 25 Jahren .
Beim Plasma-spray-Verfahren werden Metallpartikel geschmolzen und in Schallgeschwindigkeit auf den Grundwerkstoff geschossen .
Diese Partikel verschmelzen dann nicht mit dem Grundwerkstoff . Es entsteht eine Schicht auf dem Grundwerkstoff .

Und dann gibt es noch das HVOF-Spritzverfahren...und...und...und...

Sorry, ich hoffe ich habe fachlich nicht soweit ausgeholt

[mpetrus]

Nennenswerten Verschleiß und schon gar nicht im sichbaren Bereich (Späne) gibt es heute nicht mehr. Ein Indiz dafür ist das moderne Dieselmotoren ihre volle Leistung und optimalen Verbrauch erst nach längren Kilometerleistung (8 - 10000 km)erreichen eben weil so wenig Verschleiß vorhanden ist.

Sicherlich sind die Bearbeitungstechniken und Oberflächenqualität der "Reibflächen" heute besser als früher.
Allerdings sind die Arbeitstechniken auch immer stärker automatisiert worden.
Die Bauteile durchlaufen CNC Bearbeitungszentren und keiner schaut nach ob sich in Gewindelöcher, Fräsungen Restbearbeitungsspäne befinden,
oder ob in der Zusammenbauline später keine Kleberreste vom Roboter vorhanden sind.

Der erste Ölwechsel würde ich auf alle Fälle frühzeitig machen.

[megamechanics]

Betreffend der "Späne":

macht euch doch mal die Arbeit, euren Ölfilter nach zwei Jahren und mindestens 30 000 km aufzumachen: wer sichtbare Späne (mit dem Auge) findet, darf sich Sorgen machen! Ich benutze einen speziellen Rohrschneider für Auspuffrohre mit kleinen Schneidrollen und bei sämtlichen Filtern, die ich bisher geöffnet habe, waren keine metallischen Partikel oder dergleichen erkennbar, vielmehr sollte der grundsätzliche Aufbau eines Motors mit Ölkreislauf betrachtet werden, der Ansaugrüssel der Ölpumpe hat da nämlich ein kleines Sieb, wenn dann finden sich da die Späne! Da hatte VAG diverse Probleme u.a. mit den 1,8 Liter Tubomotoren, wohl wegen zugesetzter Siebe, Folge zu niedriger Öldruck und teils Motorschäden....
Und wer baut jetzt bei jedem Ölwechsel die Ölwanne weg, um das darauf zu kontrollieren?

Und weitergedacht: wer denkt denn nun an die Schaltgetriebe, wechselt da jemand von euch das Öl und kontrolliert den Abscheidemagnet? Da gibt es wesentlich mehr metallischen Verschleiß und Abrieb, allein von der verschleißenden Syncronisation, ein Getriebeschaden ist mindestens genauso kostspielig und trotzdem wird das immer wieder vernachlässigt.
Deshalb wechsele ich bei allen KFZ das Getriebeöl grundsätzlich gegen das 75W-90 bzw. 75W-140 (Sauteuer) und zwar spätestens bei 120 000 km. Letztgenanntes Öl mische ich dazu, wenn das Getriebe Rasselgeräusche (Schaltgabeln) inbes. im Leerlauf aufweist, das ist danach weg Zuletzt bei unserem 244er Duc beim Tausch des 5. Gangradpaars, auch wenn es erst 58 000 km gelaufen hatte.
Das Duc 5 Ganggetriebe ist bekanntermaßen sehr empfindlich bei Ölmangel, wegen dem außen angebrachten 5. Gangrades, das geht dann zuerst den Bach runter, und das bei einem Gegenwert von 5€ fürs Getriebeöl.

Ja, dann könnte noch der Wechsel der Bremsflüssigkeit herangezogen werden: und wer wechselt da gewissenhaft auch die Flüssigkeit der hydraulischen Kupplungsbetätigung? Man, da kommt oft ein schwarzer, partikelüberfrachteter Schmotz raus , wird auch immer wieder vernachlässigt, da braucht sich keiner zu wundern, wenn dann der Nehmerzylinder sich verabschiedet.

Um bei Flüssigkeiten zu bleiben: wie sieht es mit eurem Kühlerfrostschutz aus, habt ihr da mindestens 40-50% Schutzanteil drinne? Da sind eine Menge Zusatzstoffe gegen Korrosion usw. für bessere/dauerhaft Wärmeübertragung usw enthalten, oft fault der Alukühler durch, weil dort gespart wurde. Positiver Nebeneffekt bei höherem Frostschutzanteil ist die schnellere Erwärmung des Motors dank geringerer spez. Wärmekapazität von Glykol/Ethandiol, spart also im Winter die 3 Öcken auch locker wieder ein.

Fazit:
Hauptsache, genügend hochwertige Suppe versorgt die Aggregate, regelmäßige Kontrolle ist besser als übertriebenes Wechseln und nicht die Viskosität außer Acht lassen, wer im Süden die Pässe bei 35° C aufwärts "beackert" mit höchster Belastung für Motor U N D Getriebe, sollte sich mal mit Ölsorten wie 10W-60 (bzw. 75W-140 anteilig im Getriebe) anfreunden, die Lager werden es Danken

Früher war ich sogar so besessen, das ich im Sommer grundsätzlich 5W-50 oder 10W-60 fuhr und im Winter auf damals 5W-40 wechselte Tja, damals gabs auch keine guten Standheizungen

Soweit erstmal, muss mich jetzt mal um mein Öllager kümmern

[Arminius]

Der erste Ölwechsel würde ich auf alle Fälle frühzeitig machen.

Sorry, der Tipp ist mehr für den über vorsichtigen Womofahrer der sein "heiligs Blechle" hegt und pflegt und daher meint lieber einen Ölwechsel zu viel als zu wenig.

Der gewerbliche Einsatz von Transportern sieht ein Wenig anders aus. Fedex, DHL und Co über nehmen das Neufahrzeug und wollen dann 40000km (auch gern mehr) eine Werkstatt nicht mehr von innen sehen. TCO (total Cost of Ownership) ist da die Messgröße. Und die besagt je weniger ein Transporter in der Werkstatt steht umso weniger Verdienstausfall und umso besser. Ganz einfaches Rechenbeispiel: Ein Fahrzeug mit einem Ölwechselintervall von 10000km (gibt es das eigentlich noch hier in Europa?) muss bei einer KM-Leistung von 200000km/Jahr 20mal in die Werkstatt. Einer mit 50000km Intervall nur 4 mal. Das ist ein wichtiger Kostenfaktor. Ölwechsel nach 1000km wie vor langer Zeit? Im Gewerbsmäßigen Einsatz heute undenkbar!
Also sind die Fahrzeughersteller gut beraten die Fahrzeug so zu entwickeln und zu bauen das es erst nach 40 oder 50000km in die Werkstatt muss.

Für uns (Womo) Wenigfahrer hat das oben Geschriebene natürlich Nachteile. Die Garantiebedingungen schreiben vor das das Öl nach 2 Jahren gewechselt werden muss. Bedeutet in meinem Fall (Sprinter) 11 Liter Öl wechseln. Ein Trick für längere Ölwechselintervalle ist es nämlich einfach die Ölmenge im Motor zu erhöhen. Eigentlich käme man bei geringer KM-Leistung mit weniger Öl im Motor aus. Was für den Einen gut ist für uns eher schlecht.

[Arminius]

Die Bauteile durchlaufen CNC Bearbeitungszentren und keiner schaut nach ob sich in Gewindelöcher, Fräsungen Restbearbeitungsspäne befinden,
oder ob in der Zusammenbauline später keine Kleberreste vom Roboter vorhanden sind.

Starker Tobak! Arbeitest Du in der Branche? Ich kenne Qualitätsprozesse in der Fertigung ein wenig anders. Zumindest in dem Unternehmen in dem ich arbeite.

[Mobi-Driver]

Die Bauteile durchlaufen CNC Bearbeitungszentren und keiner schaut nach ob sich in Gewindelöcher, Fräsungen Restbearbeitungsspäne befinden,
oder ob in der Zusammenbauline später keine Kleberreste vom Roboter vorhanden sind.

Starker Tobak! Arbeitest Du in der Branche? Ich kenne Qualitätsprozesse in der Fertigung ein wenig anders. Zumindest in dem Unternehmen in dem ich arbeite.

Moin moin ,
das sehe ich genauso . Die Bauteile unterliegen immer einer Endkontrolle . Meistens einer "menschlichen" Endkontrolle .
In unserem Betrieb werden die Endkontrollen sogar mehrfach durchgeführt .
Anders ist es bei vielen Unternehmen im Ausland . Da wird oftmals mangelhaft gearbeitet bzw. kontrolliert .
Zumindest in der Luftfahrtbranche . Da haben wir so den einen oder anderen "Pappenheimer" (Betrieb) .
Und CNC-Maschinen (z.B.Fräs- , Dreh- und Schleifmaschinen) arbeiten immer nur so gut, wie sie vorher "bestückt" (Werkzeug)
und programmiert wurden .

[mpetrus]

Die Bauteile durchlaufen CNC Bearbeitungszentren und keiner schaut nach ob sich in Gewindelöcher, Fräsungen Restbearbeitungsspäne befinden,
oder ob in der Zusammenbauline später keine Kleberreste vom Roboter vorhanden sind.

Starker Tobak! Arbeitest Du in der Branche? Ich kenne Qualitätsprozesse in der Fertigung ein wenig anders. Zumindest in dem Unternehmen in dem ich arbeite.

Moin moin ,
das sehe ich genauso . Die Bauteile unterliegen immer einer Endkontrolle . Meistens einer "menschlichen" Endkontrolle .
In unserem Betrieb werden die Endkontrollen sogar mehrfach durchgeführt .
Anders ist es bei vielen Unternehmen im Ausland . Da wird oftmals mangelhaft gearbeitet bzw. kontrolliert .
Zumindest in der Luftfahrtbranche . Da haben wir so den einen oder anderen "Pappenheimer" (Betrieb) .
Und CNC-Maschinen (z.B.Fräs- , Dreh- und Schleifmaschinen) arbeiten immer nur so gut, wie sie vorher "bestückt" (Werkzeug)
und programmiert wurden .

Ja, die Bauteile unterliegen einer Endkontrolle. Aber das Bauteil heist dann fertiger Motor, Getriebe usw.wird dann auf einem Prüfstand kurz gefahren.
Hier werden dann über Sensoren Geräusch/Vibrationen und die Leistung abgefragt.
Die Einzelteile werden nicht 100% kontrolliert. Das bezahlt kein Mensch. Auch der automatisierte Zusammenbau wird nicht bei jedem Arbeitsschritt überwacht, dann können es gleich Menschen zusammen bauen.
Da verlässt man sich auf Stichprobenkontrolle und natürlich auf die Prozeßfähigkeit der Maschinen.
Wir hatten schon in Nadellager Späne oder teilweise auch Rostansätze gefunden. Alles zwar Einzelfälle und die Lieferaten werden für so Sachen auch schön zur Verantwortung genommen aber es kommt vor. Denkt doch einfach mal an Rückrufaktionen oder Produktverbesserungen nach.
Diese werden dann entweder mittels Mitteilungsbrief an die Besitzer bekannt, oder laufen still und heimlich bei einer Inspektion ab.

[Arminius]

Ja, die Bauteile unterliegen einer Endkontrolle. Aber das Bauteil heist dann fertiger Motor, Getriebe usw.wird dann auf einem Prüfstand kurz gefahren.
Hier werden dann über Sensoren Geräusch/Vibrationen und die Leistung abgefragt.

Sorry ich kann nur wieder aus unserem Unternehmen berichten. Was Du schreibst ist bei uns definitiv nicht so. Motoren werden schon lange nicht mehr solitär auf einem Leistungsprüfstand getestet. Es findet im Motoren-Zulieferwerk nur noch ein sogenannter Kalttest statt. Das heißt der Motor wird mit Öl befüllt und durchgedreht. Erstmalig läuft der Motor wenn er im Fahrzeug eingebaut ist. Dann geht das Fahrzeug auf den Rollenprüfstand.

Die Einzelteile werden nicht 100% kontrolliert. Das bezahlt kein Mensch. Auch der automatisierte Zusammenbau wird nicht bei jedem Arbeitsschritt überwacht, dann können es gleich Menschen zusammen bauen.

Auch diese pauschale Aussage kann ich nicht im Raum stehen lassen. Je nach Komplexität des Bauteils findet sehr wohl ein 100% Prüfung statt. Diese kann aber durchaus beim Lieferanten stattfinden. Und dieser ist gut beraten das auch zu tun da er über Lieferungsbedingungen dazu verdonnert worden ist für das Bauteil zu haften. Und nicht nur für das Teil ansich sondern auch zum großen Teil für den Schaden der dem OEM unter Umständen durch mangelhafte Qualität des Bauteils entstanden ist. z.B. Rückrufaktion.

[megamechanics]

Je nach Komplexität des Bauteils findet sehr wohl ein 100% Prüfung statt. Diese kann aber durchaus beim Lieferanten stattfinden.

Bei kritischen Bauteilen mag dies teilweise der Fall sein, nach meinen Erfahrungen betrifft das Vorserien, bei abnehmender Fehlerquote geht das dann irgendwann auf 10% Prüfung zurück und schlussendlich, in der tatsächlichen Serienfertigung nur noch stichprobenartig bzw. bei Serienanlauf/ende, nach ungeplanten Stillständen/Störungen und Werkzeugwechseln etc.
Definitiv ist immer der Lieferant für die Qualität verantwortlich und im Rahmen der Zertifizierung, auch mit Hilfe von internen und externen Audits, werden die Abläufe insbes. nach Kundenvorgabe definiert.
Ich kenne die Vorgehensweisen sowohl von VAG, Conti, Tyco usw.: kommt ein Fehler vor, gibts entsprechende genau einzuhaltende Abläufe(z.B. 3D Report), bei Wiederholung von Fehlern, die erst beim Kunden erkannt werden, stehen am nächsten Tag bzw. sehr zeitnah einige QM Spezialisten auf dem Teppich und nehmen sämtliche Fertigungsprozesse genau unter die Lupe, sowas macht keinen Spass und spätestens beim Dritten Fehler wird man zum B Lieferanten abgestuft mit unschönen Kosequenzen.
Sicher gibt es insbes. bei elektronischen Bauteilen sehr aufwendige Prüfverfahren, z.B. werden die Platinen der ABS Steuerung zu 100% bei 20°; -40° und knapp an 100° geprüft, trotzdem heißt das nicht, das Platinen keine Ausfälle aufweisen können/haben. Es geht immer um "welcher noch bezahlbare Aufwand im Verhältnis zum Zweck", und gerade deshalb, weil es keine 100% Garantie für Bauteile gibt, wird in der Luftfahtindustrie alles Kritische mind. doppelt und teilweise mehrfach verbaut und abgesichert, mit sehr hohem Aufwand und trotzdem bleiben nicht alle "Vögel" am Himmel.

Und wenn jetzt ein Span auf tausend produzierte Motoren kommt, was richtet dieser dann schlimmstenfalls an?
Typisch beim heiligen "Blechle", da darf nichts vorkommen, absolutes Heiligtum...

Schlimm finde ich persönlich immer die Pauschalaussage "bei uns in der Firma bla bla bla", und deshalb kann eine andere Firma nicht bla bla bla, geht im Endeffekt immer wieder auf den Urtrieb "meiner ist größer wie deiner" raus!

Noch einen schönen Abend und bitte daran denken, es ist bald Weihnachten

[Mobi-Driver]

Es geht immer um "welcher noch bezahlbare Aufwand im Verhältnis zum Zweck", und gerade deshalb, weil es keine 100% Garantie für Bauteile gibt, wird in der Luftfahtindustrie alles Kritische mind. doppelt und teilweise mehrfach verbaut und abgesichert, mit sehr hohem Aufwand und trotzdem bleiben nicht alle "Vögel" am Himmel.

Es stimmt, nicht alle "Vögel" bleiben am Himmel .
Aber : Kennst Du auch die Ursachen dafür ? Wohl eher nicht .
Meistens ist es ein menschliches Versagen .
Die Technik versagt nur in den geringsten Fällen .
Und wenn mal ein Vogel aus technischen Gründen vom Himmel fällt,
liegt es oftmals an der schlechten Wartung / Überholung der Maschinen .
Und welche Airlines sind es dann wohl ?
Die Menschen wollen alle für einen Apfel und ein Ei von A nach B fliegen .
Und das geht halt nur zu Lasten der Qualität in der Wartung / Reparatur .
Die Überholung eines B747 Landing Fahrwerkssatzes kostete schon damals
vor 15 Jahren 1.800.000 DM . Und das sind nur die Kosten für die Fahrwerke !